トヨタ新型RAV4が悪路走破性を強化！4WD制御進化の真価

クロスオーバーSUVの絶対的王者として君臨するトヨタ「RAV4」が、さらなるタフネスを手に入れました。2026年11月2日、トヨタは現行型（6代目）となって初の一部改良を発表し、ハイブリッド（HEV）モデルの販売を同日より開始しました（プラグインハイブリッドモデルは2027年1月6日発売予定）。今回の改良の目玉は、悪路走破性を飛躍的に高める新制御システムの採用です。「街乗りSUVでしょ？」と侮るなかれ。電子制御とモーター駆動の進化によって、本格的なオフローダー顔負けの走破性を手に入れた新型RAV4の全貌と、その裏にあるトヨタの戦略に迫ります。

ここがポイント

・2025年12月に登場した6代目RAV4が初の一部改良を実施し、悪路走破性をアップデート

・従来のTRAILモードを進化させた「マルチテレインセレクト」を新搭載し、路面に応じた緻密な制御が可能に

・泥や砂地に強い「MUD＆SAND」と、岩場や凹凸路向けの「ROCK＆DIRT」の2モードを追加

・全グレードで約5万円の価格改定が行われ、車両価格は454万9600円〜635万300円の設定に

電子制御が引き出す「E-Four」の潜在能力

1994年に初代が登場し、「乗用車ベースのクロスオーバーSUV」という新たなジャンルを世界に定着させたRAV4。現行モデルとなる6代目は2025年12月にデビューを果たし、全長4600mm（Adventureは4620mm）×全幅1855〜1880mm×全高1680〜1685mm、ホイールベース2690mmという堂々たるボディサイズと、先進的な電動化技術で市場を牽引しています。パワートレインは2.5リッター直列4気筒エンジンをベースとしたハイブリッド（HEV）とプラグインハイブリッド（PHEV）の2本立てで、いずれも後輪を独立したモーターで駆動する電気式4WDシステム「E-Four」を組み合わせているのが特徴です。

今回の改良で発表された主な変更点は走行制御に関するもので、グレード構成（HEVのZ・Adventure、PHEVのZ・GR SPORT）は維持されています。いわば「走りの中身」のアップデートです。その核となるのが、新たに採用された「マルチテレインセレクト」です。

これまでRAV4のE-Fourには、悪路脱出用の「TRAILモード」が備わっていました。空転したタイヤにブレーキをかけ、接地しているタイヤに駆動力を配分する仕組みですが、今回の改良ではこの機能をさらに細分化し、路面状況に特化した2つの専用モードへと発展させています。

泥や砂を掻き出す「MUD＆SANDモード」

1つ目は、キャンプ場のぬかるみや砂浜など、タイヤが埋まりやすい軟弱路面を想定した「MUD＆SANDモード」です。通常、タイヤが空転するとトラクションコントロールが介入して出力を絞ってしまいますが、泥や砂地ではそれが逆効果になり、完全にスタック（立ち往生）してしまうことがあります。このモードを選択すると、システムがタイヤのスリップを「適度に許容」する制御へと切り替わります。前後輪の駆動力配分とブレーキ制御を最適化しつつ、あえてタイヤを回すことで泥や砂を力強く掻き出し、前へと進む推進力を生み出すのです。

接地性を極める「ROCK＆DIRTモード」

2つ目は、ゴツゴツとした岩場や荒れた未舗装路（ダート）向けの「ROCK＆DIRTモード」です。凹凸の激しい路面では、特定のタイヤが浮き上がって空転しやすくなります。このモードではMUD＆SANDとは逆に、タイヤのスリップを徹底的に抑え込む制御が行われます。緻密なブレーキ制御とモーターのトルク配分によって、接地しているタイヤへ確実にパワーを伝達し、車体のふらつきを抑えながら安定したクリアをサポートします。

さらに、ドライバーの視覚的な安心感を高める演出として、モード切り替えの際にはメーター（マルチインフォメーションディスプレイ）の全画面にグラフィックを表示し、システムの作動状況も同ディスプレイに表示されるようになりました。今クルマがどのような制御を行っているのかがひと目でわかるため、オフロード初心者でも落ち着いてステアリングを握ることができます。

なぜ今、電気式4WDでオフロードなのか？

ここでひとつの疑問が浮かびます。なぜトヨタは、本格的な機械式4WDではなく、モーター駆動の「E-Four」を搭載するRAV4にここまで本格的な悪路走破モードを与えたのでしょうか。実はここに、近年の自動車業界における「へぇ！」と言いたくなるような技術トレンドが隠されています。

かつて、電気式4WDといえば「雪道での発進を助ける程度の生活四駆」というイメージが一般的でした。プロペラシャフトを持たず、小さなリアモーターで後輪をアシストするだけだったからです。しかし、近年のモーター制御技術の進化は凄まじく、状況は一変しました。

エンジンとプロペラシャフトで繋がった機械式4WDの場合、アクセルを踏んでから実際にタイヤへ力が伝わり、スリップを検知して制御が入るまでに、どうしてもコンマ数秒のタイムラグが生じます。一方、モーターは電流を流した瞬間に最大トルクを発生させることができ、出力の調整スピードはエンジンの約100倍とも言われるほど高速かつ緻密です。つまり、ミリ秒単位でのトルクコントロールが求められる現代のオフロード制御において、E-Fourとマルチテレインセレクトの組み合わせは、実は理にかなった最強のタッグなのです。

先代（5代目）RAV4では、ガソリン車に機械式の「ダイナミックトルクベクタリングAWD」を搭載し、そこにマルチテレインセレクトを組み合わせていました。6代目では国内仕様が全車電動化（HEV/PHEV）され、全グレードがE-Fourとなったことで、今回の改良では駆動力・4WD・ブレーキを統合制御する形でマルチテレインセレクトが復活したことになります。

約5万円アップの価格設定とライバル比較

機能向上に伴い、車両価格は全グレードで5万円前後の引き上げが行われました。改良後の主要グレードの価格（消費税込）は以下の通りです。

・Adventure（HEV）：454万9600円
・Z（HEV）：495万円
・Z（PHEV）：605万円（2027年1月6日発売）
・GR SPORT（PHEV）：635万300円（2027年1月6日発売）

エントリーグレードの「Adventure」でも450万円を超え、最上級の「GR SPORT」に至っては635万円に達するなど、かつてのミドルサイズSUVの感覚からするとかなり高価な領域に入っています。この価格帯で競合するライバルたちと比較すると、RAV4の立ち位置がより鮮明になります。

最大のライバルとなるのは、同じく電動4WD技術に定評のある日産「エクストレイル（e-4ORCE）」や、三菱「アウトランダーPHEV（S-AWC）」、そして本格機械式AWDを守り続けるスバル「フォレスター（X-MODE）」です。

特にエクストレイルやアウトランダーは、前後モーターとブレーキを統合制御してオンロードからラフロードまで意のままに走る技術を早くからアピールしてきました。対するRAV4は、今回のマルチテレインセレクト採用によって、これら強力なライバル勢に対して「悪路走破性の引き出しの多さ」で真っ向から対抗できる武器を手に入れたことになります。約5万円の価格上昇は、単なる物価高騰分の転嫁ではなく、ライバルに対する技術的アドバンテージを確保するための「アップデート費用」と捉えれば、十分に納得できる範囲と言えるでしょう。

MotorG編集部の注目ポイント

今回の改良を見て私が最も注目したのは、トヨタがRAV4の「キャラクターの二面性」をさらに研ぎ澄ませてきた点です。6代目となり価格帯が450万〜635万円クラスへと移行したことで、RAV4はもはや単なる実用車ではなく、プレミアムなライフスタイルギアへと昇華しています。ほとんどのオーナーは舗装路しか走らないかもしれませんが、「いざとなれば砂浜でも岩場でも走破できる機能がついている」という事実そのものが、SUVオーナーの所有欲を強く満たしてくれるのです。特にマルチインフォメーションディスプレイの専用グラフィック表示は、日常のドライブでもモードを切り替えてみたくなるようなワクワク感を与えてくれます。

これから購入を検討される方にアドバイスをするなら、ズバリ狙い目は454万9600円の「Adventure（HEV）」です。6代目RAV4のラインナップの中で最もオフロードテイストが濃いエクステリアを持っており、今回追加されたマルチテレインセレクトのキャラクターと抜群の相性を誇ります。上位のZグレード（495万円）より約40万円安く、走りの核となる新機能はしっかり享受できるため、コストパフォーマンスと満足度のバランスが最も高い1台です。PHEVモデルを狙っている方は、年明け1月6日の発売予定に向けて、早めにディーラーで最新の情報を確認しておくとよいでしょう。